La responsabilità dell’imbarco e sbarco nel settore aeroportuale è una tematica complessa e delicata in virtù dello sviluppo esponenziale del trasporto aereo e, conseguentemente, dell’organizzazione aeroportuale nelle operazioni di imbarco/sbarco passeggeri e merci.
Un’evoluzione esponenziale che ha coinvolto i soggetti, sempre più numerosi, che transitano o sostano all’interno del polo aeroportuale.
L’aspetto più problematico riguarda l’individuazione dei soggetti responsabili e dei profili di responsabilità (contrattuale o extracontrattuale) in caso di danno agli utenti.
Preliminarmente, per comprendere l’evoluzione normativa in materia, occorre esaminare dall’art. 942 del Codice della Navigazione pre-riforma, che sanciva la responsabilità vettoriale dal momento delle operazioni di imbarco a quelle di sbarco.
Riprendendo di fatto quanto previsto nell’art. 17 della Convenzione di Varsavia del 1929 e confermato nella successiva Convenzione di Montreal del 1999 (sempre art. 17), il quale stabiliva la responsabilità del vettore per i danni ai passeggeri verificatisi sia a bordo dell’aeromobile che durante le operazioni di imbarco e sbarco, il c.d. “obbligo di protezione”.
Non limitata quindi al trasporto vero e proprio, ma allargata e comprensiva anche del periodo spazio/temporale relativo alle operazioni di imbarco/sbarco.
In particolare la copertura contrattuale del vettore è operante dal momento in cui il passeggero perde la propria libertà di movimento, superando i varchi di accesso dell’area partenze/arrivi, e cessa solo nel momento in cui in cui lo stesso riacquisisce la propria libertà di movimento, dopo lo sbarco dall’aeromobile e il successivo accompagnamento nella c.d. “area libera” , raggiungibile solo dopo il ritiro dei bagagli e il superamento dei varchi doganali.
Tutto ciò indipendentemente dal modo in cui, dopo l’ingresso nell’area riservata di partenza e/o arrivo, il passeggero raggiunge l’aeromobile (navetta, passerelle telescopiche, percorsi pedonali prestabiliti, etc….) per il decollo o lascia l’aereo dopo l’atterraggio.
Delineata la responsabilità di tipo contrattuale vettoriale, occorre quindi comprendere la motivazione del suo allargamento anche alle ipotesi in cui non sia lo stesso vettore, in regime di autoproduzione, a erogare il servizio di trasferimento del passeggero e della merce a bordo dell’aeromobile.
Di conseguenza occorre capire quali siano le ipotesi in cui tali servizi siano erogati dal gestore aeroportuale e/o da soggetti indipendenti (“indipendent contractor”) e quindi perché le loro prestazioni siano da ricomprendersi nella responsabilità contrattuale vettoriale.
In tal senso la dottrina prevalente riconduce tale responsabilità alla qualifica di preposto (“preposè”) dell’handler .
Utilizzando una qualifica/definizione (preposè) risalente e delineata dalla Convenzione di Varsavia del 1929 e ribadita nella Convenzione di Montreal del 1999 (agents and servants) che definiva preposti: “tutti coloro di cui si serve il vettore per l’esecuzione del trasporto aereo”.
Con tale definizione si intendono indicare tutti quei soggetti di cui il vettore si serve per l’esecuzione del trasporto aereo, la cui prestazione è considerata strettamente strumentale e accessoria allo stesso.
Dalla riconducibilità/strumentalità si devono escludere tutti gli operatori che non eseguono tale tipologia lavorativa accessoria.
In tutti gli altri casi ricorre la responsabilità vettoriale a titolo contrattuale.
Tuttavia occorre precisare che nel passato tale teoria è stata oggetto di feroci critiche sia in Dottrina che in Giurisprudenza (sia di merito che di legittimità), le quali non riconoscevano la posizione di preposè dell’handler e quindi contestavano l’allargamento delle responsabilità del vettore.
La motivazione di tali posizioni traeva spunto principalmente dalla considerazione che il vettore non aveva la libertà di scegliere gli erogatori dei servizi di handling, dal momento che gli stessi venivano erogati dal gestore in regime di monopolio totale o prevalente.
Con il cambiamento dei modelli e con la fine del regime monopolistico del regime di gestione aeroportuale e la conseguente liberalizzazione nell’erogazione dei servizi di assistenza a terra introdotta dal DL 18/1999 tale posizione venne di fatto superata.
Per quanto riguarda la gestione del bagaglio e delle merci il legislatore interviene con la riforma del 2005/2006 modificando l’art. 953 CdN che espressamente afferma la responsabilità vettoriale.
In ogni caso rimane a carico dell’handler una responsabilità generale di tipo extracontrattuale, in considerazione del fatto che il passeggero rimane estraneo al rapporto intercorrente tra handler e vettore, sia pure con tutti i limiti di risarcibilità (ex art. 30) e di azionabilità (ex art. 35) previsti dalla Convenzione di Montreal del 1999, come richiamati dall’art 949 ter del CdN.
Ciò posto, si può affermare che attualmente il passeggero che subisce un danno durante le operazioni di imbarco e sbarco, ferma restando la responsabilità del vettore a titolo contrattuale, può comunque agire nei confronti dell’handler (sia esso il gestore che altro erogatore del servizio) a titolo di responsabilità extracontrattuale.
N.B.: il presente articolo riguarda solo gli aspetti generali della problematica affrontata e non ha certamente la pretesa di esaurire un argomento così complesso, delicato e in continua evoluzione.
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